交通事故的預防與處理


                               黃國平

一、前言

  我國台灣地區,近十二年來不論人或車都有很大的改變,人口增加約28
1萬,成長15.5%,車輛同期增加約977萬輛,成長180%;所以交
通問題益形嚴重;此外,因位可使用道路面積相對減少,駕駛道德並未因所得
、教育水準提高而上升,致使交通秩序紊亂,駕駛行為惡劣,衍生極嚴重的秩
序及安全問題,表1-1顯示台灣地區歷年交通事故登錄數及原因。可以知道
自七十七年度以來有記錄的肇事數、每萬輛車肇事數、死傷人數均呈現下降趨
勢,然而此趨勢卻與一般人認知的印象不同。根據八十三年十一月十一日中時
晚報的報導,指出

  「交通事故頻繁,平均每年死亡七千人以上,跟據交通部統計指出,過人
平均壽命因此少了一歲,以八十一年及八十二年而言,平均壽命分別減少0.
93歲及0.79歲」

  改善交通安全,針對在學學生可以經由駕駛行為教育,改善其現階段及未
來使用道路的習慣,預防交通事故的發生;對於社會各階層人士,除了透過社
會教育外,亦可以經由事故處理,減少二次傷害,間接發揮教育的功能,改善
交通安全與秩序。

表1-1台灣地區交通事故統計
  肇事原因(%)
年度 登計車輛數 萬輛車肇事數 死亡人數 受傷人數 駕駛不當 機件故障 行人乘客 其他
60 957,295 105 1,780 13,412 88.68 2.66 4.71 3.59
70 5,419,242 20 3,840 13,377 96.85 1.64 1.1 0.41
71 6,045,268 15 3,596 11,202 97.78 1.40 0.5 0.32
72 6,340,856 6 3,392 9,374 97.84 1.33 0.5 0.33
73 7,342,801 10 3,540 8,265 94.93 1.67 1.5 1.90
74 7,949,993 8 3,564 6,955 96.30 1.70 1.8 0.20
75 8,696,045 10 4,139 9,980 79.90 1.21 1.21 17.68
76 7,702,150 11 4,373 9,410 97.05 1.42 1.2 0.33
77 8,930,878 7 4,190 7,460 96.60 1.35 1.44 0.61
78 10,167,391 6.7 3,930 6,571 97.20 1.60 1.1 0.10
79 11,432,605 5.9 3,910 6,115 97.80 1.18 0.82 0.20
80 12,582,125 3.8 3,305 4,380 97.46 1.67 0.76 0.11
81 13,870,077 2.5 2,717 2,929 98.25 0.97 0.37 0.41
82 15,190,089 1.8 2,349 2,115 97.44 1.52 0.93 0.11

二、交通事故的預防

  對於車禍的不幸,基本上一個人要認知「要能完全避免發生交通事故,唯
有不開車,不走路!」;以美國的肇事記錄來說,全體駕駛人中,一年有4%
的人會涉及車禍,一個人平均十年涉及一次車禍,全體駕使人當中能夠連續3
4年不發生車禍的僅有3.3%,所以從18歲取的駕照到70歲這段57年
的開車時間,能不發生車禍的機率,實是微乎其微;而以美國地方之大,車輛
之多,平均每一年約有五萬人死於車禍,台灣地區每年正式,非正式的統計就
有2300-7000人死於車禍,而且又地狹人稠,要不涉及車禍,其實是
很難的。對於這樣的統計,如果說車禍無法避免,那麼「預防交通事故不是沒
有意義嗎?」,其實必須換一個角度來解釋,「如果不努力預防,車禍會更多
,涉及車禍的機會會更高!」,因此預防有其不可抹煞的價植。
  預防交通事故,必須對駕駛環境有所認識,駕駛環境可以分為四項,即人
、車、路、環境。分別敘述如下:

ぇ人的預防
  日本汽車技術學會的統計指出,車禍發生與否與駕駛操作的因素關係較小
,而認知(發現)的遲誤和判斷錯誤佔了幾乎90%,表一肇事原因一欄亦顯
示相同的結論。換句話說,警覺性和判斷力才是交通安全最大的決定因素。因
此,從人的因素著手,對預防車禍,最為關鍵。可以改善的項目包括:
 1.認知交通行為的要求
    正常的交通行為,駕駛人對行旅的要求基本上僅考慮迅速與安全,所
  以大家都在趕時間,忙中自然易出錯。此外有76%的駕駛人認為自己比
  一般人開車安全,而65%的駕駛人認為自己比一般人開車的技術要好,
  顯然一般人對自己的能麗判斷有高估得現象,否則此二百分比均應為50
  %。
 2.認知用路人能力的限制
    影響用路人操作車輛技能的因素有以下幾項:
  ヾ機智:指駕駛技術中遇到行車狀況時的應變反應能力。
  ゝ學習過程:學習用路,包括走路、騎車、開車的正常經驗及遇到挫折時
   的經驗回饋過程。
  ゞ情續因果:包括A注意B守法C焦急和忿怒,和D用路時的當下心理狀
   況。
  々性格成熟程度:反應年齡、婚姻、家庭狀況,及對於生命價值的體認。
  ぁ生體秉性的差異:包括身材高矮及身體健康狀況。
 3.認知用路人的身體限制
    在駕駛中,用路人之四肢五官,對於駕駛都有關連。其中,又以眼睛
  所接收的訊號佔人腦所接收訊號的90%以上,所以視覺能力在駕駛能力
  中非常關鍵。然而一般人對於自己的能力並不了解,所以造成遲誤和判斷
  錯誤。身體的限制如何呢?
  ヾ視覺:影響視覺能力的有以下項目:
   A視覺範圍:視覺圓錐角在3度-5度內最明晰,視角放大至10度-
    12度已不太清楚;在垂直面上的視覺辨識效果僅友水平視錐的1/
    2-2/3而已。
   B週邊視界:一般人以雙眼向前注視,可以看到或感覺到「明視錐角」
    以外120度-200度範圍內的事物。戴眼鏡的人週邊視界一般較
    小。
   C顧盼需時:為了彌補視覺範圍加諸用路人的限制,用路人必須在車行
    中左顧右盼,以提高試覺範圍;一個人疲倦時,左顧右盼的頻率及急
    速降低。
   D靜止時與移動時的視覺角度:與移動時駕駛人的視覺角度有所不同,
    當車輛停止不動時,週邊視界角度約120度-200度。(其中3
    度-5度最清楚,10度-12度以外已不易辨認),速度愈高,視
    覺角度愈小,而視覺角度愈小,辨識疏忽、錯誤的機會就愈高。
   E視覺深度:指用路人在車流間對於其他車輛接近的時間及車輛間空間
    距離變化的研判能力,當物體的距離超過一定範圍後,人眼對於視覺
    深度的變化即無法分辨。
   F眩光:眼睛受強度光線照射時,視神經即失去辨識能力稱眩光。人眼
    對於由黑暗進入光亮的環境,較由光亮進入黑暗的環境,適應較快。
    眼睛對於眩光消除的能力及夜間視力會因年齡增大而衰退。
   G對光線和色彩的敏感性:人眼對色彩的遍識能力低於對物體存在及形
    狀的感識能力,所以光線不足時,無法辨識物體的顏色。
  ゝ聽覺:聽力對簡單訊息的注意力及辨識力極高,尤其是在眼睛的負荷過
   重時為然,然而在吵雜或密閉的環境,聽力即失去辨識能力。
  ゞ四肢:人的手足長短因人而異,當操控車輛緊急時,四肢與車輛的配合
   如果不是在最佳位置,操控能力即無法充份發揮。
  々反應時間:一般人由肉眼感受到事物,經由大腦辨識物件,決定應變方
   式,再到手足採取行動,約需時間0.5秒到4秒(反應時間)之久,
   此階段中車輛仍保持原速前進,直到反應時間結束,車輛才開始反應。

え車的預防
  車輛性能與駕駛行為相互影響,駕駛跑車的人與駕駛大客車的人其駕駛行
為即不同。要從車輛的角度預防車禍,必須對車輛性能與限制有所了解。
 1.認知車輛的尺寸:車輛的尺寸包括
  ヾ高度:一般以4.10公尺為車量的最大容許高度,必須認知高度以避
   免通過淨高不足之處,車頂發生碰撞。
  ゝ寬度:車輛淨寬小於2.5公尺,速率較高時,需要較寬的車道以容許
   行駛間的左右移動,認知使用車輛的寬度以避免高速通過車道較窄處時
   (如橋樑上),與鄰車相撞。
  ゞ長度:車輛長度影響最小轉彎半徑、及轉彎車道寬,轉彎時後輪會向內
   偏移,所以車頭過的了的寬度,並不代表車尾亦可以通過。一般車輛的
   最小轉彎半徑在下述範圍之內:
    小客車:4.6-8.7公尺
    大客車:6.3-13.7公尺
    大貨車:5.6-14.5公尺
 2.認知煞車距離:係指車輛煞車後至車輛停止所滑行的距離,緊急煞車時車
  速與煞車時間及距離之關係大致如下:
   速度(公里)   煞車距離(公尺)   煞車時間(秒)
    40        16         3
    60        36         4
    80        63         6
 3.認知車輛穩定性:係指車輛於轉彎時抗拒翻轉滑動的特性,轉彎時車速過
  高車輛可能往外翻轉甩出,因此車輛以重心低者為佳。
 4.認知車輛安全裝備:車輛之配備如安全帶,自動排檔,第三煞車燈,AB
  S,安全氣囊,加寬後視鏡,嬰兒椅均對駕駛人及乘客的安全有較高的保
  障,此外車窗外的灰塵,車內的擺飾均對駕駛人的反應判斷力有妨礙。
 5.認知車間交談信號:信號是駕駛之語言,駕駛人必須善用轉向燈號(聲音
  ),喇叭聲,手勢,頭燈與鄰車駕駛人溝通。

ぉ路的預防
  用路人必須知道如何正確使用道路及相關設施並避免路上的各項缺陷。
 1.認知道路設計的限制
    決定道路設計的基本因素為設計速率與設計車輛,基於經濟因素,道
  路設計無法均以120公里的時速進行設計,因此基於安全的考慮,必須
  遵守道路上的速率限制。
 2.認知何謂路權
    路權對於用路人而言,指使用道路的先後秩序,擁有路權的一方,可
  以優先使用道路。路權賦予的條件,係依據交通管制措施如號誌及標誌實
  施之,至於沒有交通管制措施的地方,則依據傳統的路權大拇指定則,則
  是:支線車讓幹線車,左方車讓右方車。
 3.遵循交通管制措施
    交通管制措施決定路權歸屬,並設法維持交通暢通,譬如感應號制,
  連鎖號誌均是為了減少駕駛人的停等延滯而設計,遵循交通管制措施即可
  免除許多交通衝突降低車禍的可能。
 4.警覺道路缺陷
    道路會老化,或因施工管制不良,或因設計錯誤,或因照明不足,或
  因路面不良造成顛簸,而對駕駛人產生「驚訝!」,帶來危險或車禍。小
  看砂、泥、落葉均可能讓機車騎士跌的頭破血流,遭致事故。

お環境的預防
  自然環境的因素一般包括光線、雨、霧、煙、霜、雪、冰雹、地震、洪水
等,人為的因素則有擁擠、節慶、事故、災變等。在諸多環境的因素中,對駕
駛影響最大的應屬於光線的變化,尤其在面向晨曦或落日下駕駛車輛對於行車
安全影響最為顯著。讓鄰車儘早發覺我們或是避讓危險環境係克服危險的方法

か駕駛技術與策略
  車輛駕駛技術指的是如何操作控制車輛,遵循交通管制方式,使車輛能夠
在道路上正常運作;車輛駕駛策略則指如何運用智慧,使車輛駕駛迅速,安全
而又舒適。
 1.駕駛技術
  在真實的駕駛環境中,須要具備以下幾項駕駛技術:
  ヾ正確的操控車輛:啟動,換檔,加減速,煞車。
  ゝ正確反應交通管制的要求:停,讓。
  ゞ與鄰車的互動:左轉彎,超車,變換車道,車流中匯進與匯出,穿越,
   避讓。
  々與道路狀況的互動:停車,迴轉,彎繞,倒車,匝道加減速。
  ぁ應付違規行為:搶黃燈,闖紅燈,蛇行,逆向倒車,外側超車,路肩超
   車,違規左轉。
  あ應付突發狀況:應付與自己無關或有關的車禍,急馳而過的警車,消防
   車,救護車等。
 2.駕駛策略
  駕駛策略可以使得駕駛行為更加安全,順利完成旅次的目的。其項目如下
  :
  ヾ認知駕駛歲月中涉及車禍事故的必然性,絕對要購買車輛保險。
  ゝ選用車輛安全性較高,安全配備較完整之交通工具。
  ゞ減少,合併旅次;避免於車輛特別集中時開車(連續假日)。
  々行前(開車前)妥善的規劃,取得路況、天候資訊,做好路線掌握與安
   排,不臨時起義,改變路線。
  ぁ提早出門,寧可遲到,不超速,不違規。
  あ採取防衛性駕駛,增加駕駛人操作車輛時的安全邊界。
  ぃ盡量行駛在有交通管制的道路上。
  い降低與正常車流間的速率差異。
  ぅ減少衝突發生次數。
  う定時保養車輛,具備基本車輛知識及檢查能力。
  a掌握人、車、路、環境的互動狀況。
  a酒後不開車,開車前避免取用易昏睡要物。
  a避讓侵略性高及游移不定之車量。

三、交通事故的處理
  如本文所述,一個人在一生中駕駛車輛,很難避免不發生車禍,由於車禍
涉及的損傷日益趨高,了解現今社會上處理車禍事故的程序,除了能保障自己
獲得公平公正的處理外,也將能降低自己及家人因為車禍處理不當所衍生的二
次傷害。

ぇ當事人處理程序
  當涉及一件車禍時,第一要務為救傷並請託保持現場,同時打110報警
專線通知警察單位處理,然後駕駛人彼此交換車輛保險資料,確立聯絡方式,
謹慎檢驗警察所作記錄與肇事現場、當事人口述、目擊證人證詞是否一致,待
記錄澄清後與對方當事人同時簽字,並央求目擊證人主持正義將來參與作證。
如果對方拿不出保險資料,則必須取得其他明確身份證明,否則有逃逸之虞。

え警員處理程序
  處理車禍的警員可能來自地方派出所,縣市政府警察局交通隊,或是交通
隊內專業的事故處理小組,由於訓練不同,對於描述事故現場、追蹤調查當事
人、證人的能力有很大的差異,因此要協助較沒有經驗的員警將記錄充份完成
,尤其是事故現場的相關位置最容易遺漏。

ぉ當事人家屬處理程序
  當事人家屬必須到事故現場進行了解,研判車禍的原因,向處理員警申請
現場圖及肇事記錄資料,並請求專業人士支援進行事故分析,同時與對方當事
人聯絡處理後續事宜並申請保險理賠。

お地方調解委員會處理程序
  當車禍雙方對於車禍賠償有不同的意見時,一般由律師,地方人士所組成
的地方調解委員會可以扮演協調的功能,讓兩方各退一步尋求和解代替對簿公
堂,而調解的立場主要從情、理的角度出發設想,而較不傾向純粹從事故原因
、法理及對錯的角度討論事務。

か行車事故鑑定會處理程序
  台灣省、台北市、高雄市均設有行車事故鑑定委員會,冀求能客觀的對有
紛爭的車禍事故鑑定出雙方違反那些交通管制措施,及可能的事故原因:鑑定
會的組成一般設置常任秘書一人,組成委員則多半包括監理單位負責人,車輛
檢驗股負責人,機械(車輛)專長專家,交通管理專家,警政交通專家,及市
政工務單位各一人,採和議制審理送審案件,並裁定事故行政責任;案件的來
源包括民眾或公私立團體自行申請審理者,保險公司及各級法院申請裁定作為
其理賠或後續審理之用者。鑑定會議裁決的依據主要細係依道路交通管理處罰
條例,道路交通安全規則,高速公路交通管制規則,及路權誰屬做決定。由於
近年來車禍爭議案件增多,一件車禍案件由申請至裁定可能需要若干個月,耗
費時間成本頗巨;此外,案件鑑定在此完全不考慮「情」的因素,而完全以對
錯評量;「受傷、死亡的一方不見得就是對的一方」,所以常被批評不合人情
。若對地區鑑定結果有異議者,可以向省、市覆議會申請重新鑑定。

が法院處理程序
  一件車禍的當事人,除了精神,肉體上承受的傷害外,還可能面對刑事上
(判刑、罰鍰……),民事上(損壞賠償……),行政上(吊銷,吊扣駕照)
的懲罰,公務員或軍人更可能因判刑而失去公作;對於只有財務損失的車禍,
一般由地方法院的交通法庭進行審理;如果涉及受傷,死亡,則屬於公訴罪,
不再屬於告訴乃論,會由檢查官主動調查,並將肇事資料送到鑑定會鑑定後經
由司法進行判決。

四、結論與討論
  交通事故的發生經常是伴隨「驚訝!意外!」判斷錯誤而來,統計分析及
車禍的隨機性亦指出操作使用交通工具必然會有車禍伴隨而生,然而經由對於
人、車、道路、環境的認知,改善個人的駕駛行為及操作車輛的技術與策略,
增加自己駕駛上的容錯能力,讓自既屬於低肇事群,便可以降低個人涉及車禍
的機會與嚴重性;從教育的角度而言,基本上要認知交通安全是長期的教育、
宣導工作,雖然事後惋惜比事前防範容易許多,但是教育工作者卻不可如此去
選擇,駕駛上要看!想!實行!三者合一,教育也要如此,因為「今日的努力
,明天會更好!」。

            (本文作者現任國立成功大學交通管理系副教授)

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